Carburants drop-in : comment un carburant renouvelable atteint une route, un navire ou un avion
Un carburant n'est utile que si un moteur peut le brûler et si un régulateur autorise sa vente. Cette page explique ce que signifie « drop-in », quelles spécifications doivent respecter les carburants routiers, marins et aéronautiques, ce que le droit européen exige désormais, et l'ordre dans lequel Salacia compte atteindre ces marchés.
Ce qu'est un carburant drop-in
Un carburant drop-in remplace directement son équivalent fossile : mêmes moteurs, mêmes réservoirs, mêmes infrastructures, sans modification. C'est autre chose qu'un carburant qui exige un nouveau moteur ou un nouveau réseau de distribution. La distinction compte, car les transports mondiaux reposent sur des moteurs, des réseaux de stockage et des logistiques industrielles conçus pour les carburants liquides, et remplacer toutes ces infrastructures du jour au lendemain n'est ni faisable ni finançable. Un carburant drop-in décarbone ce qui existe déjà.
Trois marchés, trois règles du jeu
| Marché | Spécification du carburant | Comment un nouveau carburant renouvelable y entre |
|---|---|---|
| Route | Gazole selon EN 590 ; gazole paraffinique selon EN 15940 | Respecte la spécification, ou est incorporé au gazole dans les limites qu'elle fixe |
| Maritime | Combustibles marins selon ISO 8217 | Mélangé aux combustibles conventionnels dans le cadre prévu par la norme pour les biocomposants |
| Aviation | Carburéacteur selon ASTM D1655 ; mélanges synthétiques selon ASTM D7566 | Chaque voie de production est qualifiée par le processus ASTM D4054, puis incorporée jusqu'à la part autorisée par son annexe, aujourd'hui 50 % pour la plupart des voies |
Les marchés routier et maritime sont les plus accessibles : leurs spécifications reposent sur des performances et le mélange y est courant. L'aviation est la plus exigeante. Chaque nouvelle voie vers le carburéacteur passe par une qualification de plusieurs années avec les motoristes et les avionneurs avant qu'un seul litre puisse être vendu ; c'est pourquoi l'aviation vient en dernier dans tout plan crédible.
Ce que le droit européen exige
Trois textes façonnent la demande. La directive sur les énergies renouvelables, révisée en 2023, fixe l'objectif 2030 des transports : soit une part de 29 % d'énergie renouvelable, soit une baisse de 14,5 % de l'intensité en gaz à effet de serre, avec un sous-objectif combiné de 5,5 % pour les biocarburants avancés et les carburants renouvelables d'origine non biologique. Les carburants ne comptent que si leur durabilité et leurs réductions d'émissions sont certifiées par un système reconnu par la Commission européenne.
ReFuelEU Aviation, le règlement (UE) 2023/2405, impose aux fournisseurs de carburant des aéroports européens une part minimale croissante de carburant d'aviation durable : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 et 70 % en 2050, avec une sous-part croissante de carburant synthétique à partir de 2030. La part auditée déclarée pour 2024 était de 0,6 %. L'Agence internationale de l'énergie prévoit, dans son scénario principal, que la consommation de carburant d'aviation durable passe de 1 milliard de litres en 2024 à 9 milliards en 2030, soit encore environ 2 % seulement de la demande de carburant d'aviation.
FuelEU Maritime, le règlement (UE) 2023/1805, prend une autre voie : au lieu d'une part d'incorporation, il plafonne l'intensité en gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord des navires faisant escale dans les ports européens, le plafond passant de 2 % sous la référence 2020 en 2025 à 80 % sous cette référence en 2050.
La séquence de Salacia
La feuille de route de Salacia suit la voie du produit plutôt qu'une affirmation générique selon laquelle chaque flux peut être vendu immédiatement. Les certifications de durabilité et de produit sont établies progressivement, de l'évaluation technique aux ventes conformes hors aviation puis, à terme, aux voies aéronautiques qualifiées. Les fractions liquides du procédé sont raffinées vers des voies diesel, marines et, à terme, aéronautiques que les moteurs existants acceptent déjà. Chaque statut a son propre calendrier de qualification, présenté sur la page Feuille de route.
Pour aller plus loin : Technologie Feuille de route Glossaire Contact